九月一个阳光明媚的日子,哥本哈根港口数百人聚集在一起,欢迎劳拉·马士基号的正式抵达。
劳拉不像许多出席的人那样是来访的欧洲政要。 她是一艘巨大的集装箱船,高出人群一百英尺,是迄今为止全球航运业为减轻其对地球变暖的影响而做出的努力的最明显的证据。
这艘船由丹麦航运巨头马士基委托建造,设计有一种特殊的发动机,可以燃烧两种类型的燃料——一种是为船舶提供一个多世纪以来动力的黑色粘性油,另一种是由甲醇制成的更环保的燃料。 通过改用绿色甲醇,这艘船每天将减少 100 吨温室气体排放,相当于 8,000 辆汽车的排放量。
全球航运对气候的影响怎么强调都不为过。 货物运输负责 近百分之三 全球温室气体排放量——生产 大致一样多 就像航空业一样,每年都会产生碳排放。
弄清楚如何限制这些排放一直很棘手。 一些船舶正在转向一种古老的策略: 驾驭风 来移动他们。 但船舶仍然需要更稳定的能源,足以推动它们一次绕行半个地球。
与汽车和卡车不同,船舶无法频繁充电,无法通过电池和电网供电:它们需要一种便携式的清洁燃料。
Laura Maersk 是同类中第一艘配备绿色甲醇发动机的船舶,代表着该行业在解决气候变化问题上迈出的重要一步。 这艘船也生动地说明了全球航运业还有多远的路要走。 虽然全球造船厂目前从马士基和其他公司订购了大约 125 艘甲醇燃烧船,但这只是当今在海洋上航行的 50,000 多艘货船的一小部分,这些货船运送了世界贸易货物的 90%。
绿色甲醇市场也处于起步阶段,无法保证这种新燃料能够以足够的数量或合适的价格生产出来,为全球运营的庞大货船船队提供动力。
运输的效率出奇地高:用集装箱船运输货物穿越半个地球所产生的导致气候变暖的气体远少于用卡车运输穿过美国。
之所以如此,部分原因在于现代货船的规模。 当今最大的集装箱船比航空母舰还要大。 每艘船都能够运载 20,000 多个金属集装箱,如果排成一排,可以延伸 75 英里。
这种令人难以置信的效率降低了运输成本,实现了现代消费者的生活方式,使亚马逊、沃尔玛、宜家和家得宝等零售商能够以历史成本的一小部分提供大量产品。
然而,这种轻松的消费却是以地球变得更温暖、更肮脏为代价的。 除了影响大气之外,燃烧化石燃料的船舶还 喷出污染物 环境组织太平洋环境组织的气候政策主管特雷莎·布伊表示,这会缩短世界上大部分居住在港口附近的人们的预期寿命。
这种污染在 Covid-19 大流行期间尤其严重,当时供应链瓶颈导致船只在洛杉矶港外堆积,产生的污染相当于 近10万台大型钻机 每天,她说。
“几十年来,它们一直受到监管不足,”裴女士在谈到航运业时说道。
近年来,一些航运公司试图减少排放并遵守新的排放标准。 全球污染标准 通过用液化天然气为船只提供燃料。 然而,环保组织和一些航运业高管表示,采用另一种导致气候变化的化石燃料是朝着错误方向迈出的一步。
马士基和其他航运公司现在将甲醇、氨和氢气等绿色燃料视为该行业最有前途的道路。 马士基正努力到 2040 年将碳排放量降至零,并与其他投资者一起向清洁燃料投入数十亿美元。 但即使改用甲醇这种当今最具商业可行性的燃料,也绝非易事。
改用甲醇需要建造新船或改造旧船,并配备不同的发动机和燃料存储系统。 全球港口必须安装新的基础设施,为船舶停靠时提供燃料。
也许最重要的是,整个行业仍然需要兴起来生产绿色甲醇,航空公司、工厂主以及航运公司都需要绿色甲醇。
甲醇用于制造化学品、塑料以及燃料,通常使用煤炭、石油或天然气生产。 绿色甲醇可以通过使用可再生能源和从大气中捕获的碳或从垃圾填埋场、牛和猪粪便或其他生物废物中虹吸的碳,以更加环保的方式生产。
但当今世界还没有生产多少绿色甲醇。 马士基承诺仅使用可持续生产的甲醇,但如果其他航运公司最终使用由煤炭或石油制成的甲醇燃料,这对环境来说并不会更好。
OCI Global 公司利用天然气和垃圾填埋气等绿色能源生产甲烷,其首席执行官艾哈迈德·埃尔-霍西 (Ahmed El-Hoshy) 表示,目前各公司正在利用可再生能源生产“无限小量”的绿色甲醇。
“坦率地说,公司在我们这个行业还没有做太多事情,”他说。 “这都是炒作。”
他说,燃料生产商仍然需要掌握建设这些项目的技术。 为了为其提供资金,他们需要愿意签订绿色燃料长期合同的买家,而绿色燃料的价格可能是传统燃料的三到五倍。
马士基已与 OCI 和欧洲能源公司等燃料供应商签署了合同,欧洲能源公司正在丹麦建造世界上最大的利用可再生电力生产甲醇的工厂。 该运输公司已经拥有亚马逊和沃尔沃等客户,他们愿意支付更多费用使用绿色燃料运输货物,以减少自己的碳足迹。
但埃尔霍希表示,许多其他公司还不愿意为绿色技术支付必要的成本。
埃尔-霍西先生和航运和甲醇行业的其他人士表示,缺少的一环是监管,这将有助于在试图清理排放的公司和仍在燃烧污染燃料的公司之间创造公平的竞争环境。
欧盟正在出台鼓励船舶脱碳的规则,包括对绿色燃料的新补贴和对化石燃料使用的处罚。 美国还通过慷慨的国内支出计划刺激对绿色燃料生产和更现代化港口的新投资。
但支持者表示,航运业绿色转型的关键是国际海事组织(负责监管全球航运的联合国机构)正在制定的全球规则。
该组织长期以来一直受到严厉批评 在气候方面的努力滞后。 今年夏天,它采用了 更雄心勃勃的目标:到 2050 年或前后消除全球航运业的温室气体排放。
为了实现这一目标,各国承诺在 2025 年底前就一项具有法律约束力的排放监管方式达成一致,并于 2027 年实施。
然而各国尚未就采用何种监管达成一致。 他们正在讨论是否采用清洁燃料的新标准、每吨温室气体排放的新税或某种工具组合。
一些发展中国家和出口农产品等低价值商品的国家表示,严格的监管会提高运输成本,对经济造成损害。
该法规的支持者——包括马士基——表示,有必要避免惩罚那些试图整顿业务的人,并为行业的方向提供确定性。
代表马士基等集装箱运输公司的世界航运理事会首席执行官约翰·巴特勒表示:“必须有一种经济机制来创造公平的竞争环境,这样人们就会受到激励,而不是因为使用低碳燃料而受到惩罚。” 。
“然后你就可以充满信心地进行投资,”他补充道。
尽管如此,马士基承认绿色甲醇不太可能成为最终解决方案。 专家表示,这种燃料依赖于有限的废物来源,如玉米壳和牛粪,这意味着这些燃料不足以为整个全球船队提供动力。
马士基首席执行官文森特·克莱克(Vincent Clerc)在接受采访时表示,整个海运业不太可能主要由甲醇提供动力。 但他表示,马士基并不后悔现在将其部分船队从化石燃料转向甲醇,然后在新技术可用时采用新技术。
“这标志着这个行业真正的系统性变化,”克莱尔克先生指着他面前堆满了 20 英尺集装箱的船只说道。
太平洋环境组织的气候活动经理埃里克·莱弗里奇表示,他的组织很高兴马士基和其他航运公司正在转向更可持续的燃料。 但该组织仍然担心“这更多的是为了光学,其影响可能被夸大了,”他说。
“归根结底,即使有这项投资,水面上仍然有很多重油船,”他说。