曼谷退休公务员Narong Yuenyonghattaporn今年早些时候购买了一辆广汽Aion生产的电动汽车。越来越多的泰国司机购买由中国汽车公司销售但在泰国制造的电动汽车，他是其中之一。泰国已成为全球汽车市场霸权争夺战的前线之一。
过去两年，比亚迪、广汽艾安、奇瑞等中国汽车制造商纷纷宣布计划在泰国建设生产基地。比亚迪和广汽Aion的工厂于7月份开始运营，迄今为止中国对泰国汽车工厂的投资总额至少为14亿美元。
泰国电动汽车协会预计今年将注册 80,000 辆纯电动汽车，Narong 的电动汽车就是其中之一。根据政府数据，去年泰国注册了 76,739 辆纯电动汽车，是 2022 年数量的 6.5 倍。
尽管今年泰国电动汽车的采用速度有所放缓，但与世界许多其他地区一样，这是增长趋势的一部分。以比亚迪为首的中国汽车公司正在打入长期由日本、美国和德国汽车制造商主导的市场。自2020年左右以来，中国汽车品牌，尤其是电动汽车制造商，一直在国际扩张，以寻求更多收入，因为国内激烈的竞争和供过于求侵蚀了他们的市场份额。
但由于地缘政治壁垒阻碍了欧洲和北美的汽车购买者的追求，这些中国汽车制造商正在积极进入泰国、印度尼西亚、巴西、马来西亚和阿根廷等中等收入市场，这些市场往往没有国内汽车冠军可以保护，而且各国政府与北京至少有某种程度的友好关系。
在泰国，中国电动汽车制造商开始挑战长期主导泰国汽车市场的日本品牌。中国品牌在素万那普机场和曼谷之间的高速公路上买下了巨大的广告牌。在这座城市，现在有更多的陈列室展示来自中国的汽车，而中国的电动汽车生产设施距离曼谷不到两个小时的车程。一旦全面投入运营，这些中国电动汽车工厂将共同提高产量，每年生产至少 32 万辆汽车。
“有几个因素让泰国具有吸引力，”麦格理驻香港的中国股票策略和中国汽车业务主管尤金·萧(Eugene Hsiao)表示。 “首先也是最明显的是泰国作为一个国家对中国相对友好。我认为这非常重要。二是汽车供应链已经相当发达。历史上这几乎是日本人干的。”
广汽艾安泰国发言人表示，泰国位于该地区的中心位置，使其成为通往更广泛的东南亚市场的门户，而且与该地区其他国家相比，泰国本身拥有庞大的国内汽车市场。
正如在泰国一样，中国汽车制造商正在全球范围内进行投资。在比亚迪、上汽和奇瑞等知名品牌的带领下，它们在国内组装汽车，要么是为了获得激励，要么是为了避免关税。
“负担得起是一个普遍的价值主张。”
Bill Russo，汽车公司创始人兼首席执行官
虽然巴西恢复了对原产地电动汽车的进口税，但政府还有一项激励企业脱碳的计划，汽车企业可以根据车型的能源效率和当地生产的密度获得退税资格。在匈牙利制造可能会让中国电动汽车绕过欧盟关税，而在马来西亚，尽管拥有本土汽车品牌，但政府为本地组装的电动汽车提供免税。
萧说，中国制造商选择开设工厂的国家背后有一个明确的战略。在这种情况下，更大并不一定意味着更好。
“就人均国内生产总值而言，最好的市场将是大型发达市场，即美国、欧洲和日本。你可能会说，这些市场是最封闭的，”他说，但对于中国汽车品牌来说，还有“其他规模较小但意义重大的市场”。
十多年前，北京将电动汽车行业确定为值得国家支持的战略性新兴产业，并向制造商和消费者提供补贴。中国一度有多达 500 家电动汽车公司，但竞争和逐步取消补贴推动了整合。
欧洲和美国的传统汽车制造商正在努力以较低的价格与中国电动汽车产品竞争或匹敌。这已经侵蚀了他们的底线，大众汽车于 10 月底宣布了削减工资和关闭工厂的计划。日本汽车制造商向电动汽车转型的速度也较慢，日本最大的汽车制造商丰田认为电动汽车转型不会像预期的那么快，因此将赌注押在了混合动力汽车上。到目前为止，这一战略似乎对丰田有效，去年它保住了全球最大汽车制造商的头衔。丰田今年前9个月的数据显示，丰田混合动力汽车销量近300万辆，同比增长19.8%。
根据国际劳工组织的数据，汽车制造业占泰国 GDP 的 10%，并创造了约 85 万个就业岗位。它的汽车制造历史可以追溯到 20 世纪 60 年代，当时丰田、日产和三菱等日本制造商在该国开设了生产设施。不久之后，美国和欧洲品牌紧随其后。
从一开始，泰国就严重依赖激励措施和关税将自己打造成区域汽车制造中心。 20世纪60年代，中国对汽车行业实行进口替代政策，即以国内生产替代国外进口，吸引外国汽车制造商在中国设立生产设施。
泰国与东南亚国家联盟（ASEAN）的贸易协定也意味着汽车制造商在该地区销售时可享受较低的出口关税。泰国政府对乘用车征收高达80%的高额进口税，对皮卡征收高达30%的高额进口税，进一步激励汽车制造商继续在泰国生产。
现在，泰国政府押注电动汽车将使其保持“东南亚底特律”的地位。
曼谷制定了“30@30”计划，目标是到 2030 年生产的汽车中有 30% 是电动汽车。2022 年初，泰国批准了一系列激励措施，以促进该国采用电动汽车，目标是最终使泰国区域电动汽车制造中心。
中国企业对制造业的有形投资可能会影响像退休公务员纳荣这样的买家的决策。由于这些公司在泰国设立了组装厂，零件更容易获得，维护也更容易，这有助于让他放心中国汽车的可靠性。地缘政治关系不那么紧张也可能会让像他这样的买家更愿意给中国汽车一个机会。
“他们还生产大量电动汽车来服务自己的市场，他们的政府也给予充分认可，我相信这会带来良好的体验和可靠性，”纳隆说。
尽管这些中国电动汽车开始进军泰国，但它们仍然是挑战者，尚未超越现有汽车制造商。充电焦虑仍然是一个需要解决的问题，而且在大多数情况下，曼谷的电动汽车采用速度更快。在清迈等山区，丰田皮卡可能仍然是最受欢迎的选择。
根据其泰国子公司的数据，丰田去年仍然是泰国第一大汽车公司，销量为 265,949 辆，紧随其后的是五十铃、本田和福特。比亚迪以 30,432 辆的销量排名第六，仅比第五名的三菱少 2,000 辆。总体而言，以比亚迪为首的中国品牌占据了新车市场份额的11%，较上年增长了一倍多，而日系汽车的销量则有所下降。去年，中国品牌约占泰国电动汽车销量的 80%。
广汽艾安泰国发言人表示，泰国对电动汽车的退税使该国成为一个有吸引力的市场。其他国家也为电动汽车提供退税，这将进一步推动需求。
“可负担性是一个普遍的价值主张，”Automobility 的创始人兼首席执行官 Bill Russo 表示，Automobility 是一家位于上海的汽车行业战略和投资咨询公司。
然而，拉索认为，中国汽车制造商对老牌汽车制造商的威胁不仅仅是电动汽车。
他表示，尽管人们谈论中国电动汽车打入海外市场，但中国也在出口大量传统内燃机（ICE）汽车。拉索解释说，由于中国这个全球最大的汽车市场的消费者正在迅速选择电动汽车而不是内燃机汽车，因此中国汽车制造商的内燃机汽车数量超出了市场的吸收能力。这意味着他们正在寻求将数百万辆汽车卸载到其他地方。尽管中国在泰国销售汽油动力汽车方面并未取得太大成功，但对电动汽车仍持观望态度的其他市场的时机已经成熟。
“把它们卖给俄罗斯，卖给墨西哥，卖给巴西。将它们卖给消费者尚不信任电动汽车的地方，”拉索说。
去年中国出口汽车491万辆，超越日本成为全球第一大汽车出口国。插电式混合动力车和纯电动汽车约占出口量的25%，这意味着中国品牌也在销售大量汽油车。
根据Automobility编制的数据，对俄罗斯的出口仍占主导地位，但中国汽车制造商在墨西哥、巴西、土耳其和阿联酋的市场份额已大幅扩大。
鲁索表示，各国政府只通过电动汽车的视角来看待中国汽车制造商，因此内燃机汽车的出口仍然没有那么多障碍。这为中国汽车制造商提供了机会。
“你建立了你的经销商网络，你建立了你的品牌，你就获得了滩头阵地，”拉索说。一旦成为值得信赖的品牌，汽车制造商就可以开始推出电动汽车。
鲁索说，汽车制造商在中国采取了同样的策略：“这正是他们在国际上要做的；他们将尽可能进入每个国家，然后转向电动汽车。”
本文发表在《财富》2024 年 12 月/2025 年 1 月号上，标题为“改变车道”。
